说星轮级的吃水深度超出了“传统航道安全标准”，需要额外调度清淤船和护航艇。

但他清楚，这不过是借口——试航时“星轮一号”就已顺利通过苏伊士运河，当时的实测数据显示，船体设计完全符合航道要求。

“让船长先按要求缴费，别耽误航程。”他沉吟片刻，

“另外，把我们的船舶参数和试航报告整理成多语种版本，发给国际海事组织备案。”

麻烦接踵而至。没过多久，停靠在汉堡港的“星轮七号”被当地海关扣留，理由是“船体材料涉嫌违反德意志环保标准”。

武振邦派去的技术团队很快发现，所谓的“环保问题”根本站不住脚。

巨轮使用的低硫合金材料，环保等级甚至远超欧盟最新法规。

但海关官员要么避而不见，要么就用“需要进一步检测”拖延时间，一等就是十天。

“他们就是怕了。”

亚旭的副总察托在会议上拍了桌子，“德意志的不来梅港刚宣布要斥资百亿扩建码头，我们的船一到，他们的投资全打水漂了。”

武振邦盯着地图上的全球航运路线图，星轮级的航线如同一条条银色的动脉，正源源不断地输送着货物。

但在欧洲西海岸和北美东海岸的航线上，已经出现了几个刺眼的红色标记——那些是明确表示“限制或抵制星轮船队靠港”的港口。

“给汉堡港的船长发指令，让他公开船体材料的检测报告，找当地的第三方机构再做一次认证，全程邀请媒体参与。”

武振邦的手指在桌面上轻轻敲击，“另外，通知法务部，准备就苏伊士运河的歧视性收费提起仲裁。”

他知道，这些刁难背后是既得利益者的恐慌。传统航运巨头联合了部分国家的港口运营商，试图用行政手段扼杀星轮远洋船队带来的变革。

就像当年集装箱船刚出现时，那些靠人力装卸货物的码头工人也曾激烈反抗，但历史的车轮从不会因为阻碍而停下。